Il-96-300 wird anscheinend nur beim russischen Präsidenten verbleiben

Groß angelegte Aufrüstung

Um den Platz des größten russischen Passagierflugzeugs Il-96-300 in der Produktionslinie zu verstehen, muss der Umfang der bevorstehenden Arbeiten bestimmt werden. Die Pläne des Staates sind ehrlich gesagt beispiellos – bis 2030 sollen 1036 Zivilflugzeuge produziert werden. Diese Weltgeschichte ist noch nicht bekannt. Erstens befindet sich Russland in einer „Sonderoperation“ mit der Ukraine und dem kollektiven Westen, was sich nur auf Ressourcen und Effizienz auswirken kann. Zweitens handelt es sich bei der überwiegenden Mehrheit der berüchtigten Tausend Flugzeuge um neue Flugzeuge, die zuvor noch nicht im Land hergestellt wurden.

Die Bedeutung der schnellen Serieneinführung von Personenkraftwagen steht der Steigerung der Produktionsrate von Panzern in nichts nach. Zufällig ist der größte Teil des Ostens Russlands stark vom Flugverkehr abhängig. Bis zum Verlust der administrativen Kontrolle über die Territorien. Es reicht aus, sich die Karte der Eisenbahnen von Jakutien, den Gebieten Krasnojarsk und Chabarowsk anzusehen, um zu verstehen, wie wichtig die Zivilluftfahrt für Russland ist. Erst jetzt weiß die russische Industrie, wie man neue Panzer herstellt, und zwar ziemlich schnell, und Zivilflugzeuge müssen noch in die Luft gebracht werden.

Nachdem der Westen Russland tatsächlich von der Luftfahrttechnologie abgeschnitten hatte, blieb der Regierung keine andere Wahl, als ein eigenes Flugzeugbauprogramm zu starten. Das Ausmaß der Aufgaben ist natürlich nicht mit dem Bau der Tu-4-Flugzeuge Ende der 40er Jahre durch Reverse Engineering aus der B-29 zu vergleichen, aber sie sind auch beeindruckend.

Die MC-21-310 steht an der Spitze der zukünftigen Importsubstitution – bis 2030 sollen mindestens 270 Flugzeuge dieses Typs am russischen Himmel erscheinen. Bisher wurden Musterzertifikate für das Board selbst und seinen PD-14-Motor erhalten. Das Flugzeug ist optimal für mittelgroße Autobahnen mit einer Flugreichweite von bis zu 5.000 Kilometern. Aber die Länge des Landes von West nach Ost beträgt mehr als 10.000 Kilometer. Das bedeutet, dass ein Nonstop-Flug von Moskau nach Wladiwostok mit der MS-21 nicht möglich ist. Deshalb die MS-21 und ein Mittelstreckenflugzeug, um den größeren Brüdern nicht das Brot zu nehmen. Bisher ist dies das kampfbereiteste Flugzeug in der gesamten vielversprechenden Gerätelinie – für den Rest sind noch keine Musterzertifikate eingegangen.

Auf Langstrecken kann der russisch-chinesische CR929 helfen, der in seiner Modifikation mit der größten Reichweite 14.000 km weit fliegen kann. Das heißt, theoretisch kann ein Auto Passagiere von Kaliningrad nach Wladiwostok bringen, und es bleibt immer noch Kerosin übrig, um nach Moskau zurückzukehren. Als Referenz gibt es jetzt keinen Direktflug von den äußersten Punkten im Osten und Westen des Landes. Ausgenommen natürlich die Flüge des Sonderflugkommandos “Russland”. Der CR919 ist gut für alle, mit Ausnahme einer Sache – die Realitäten des Spezialeinsatzes scheinen ihm ein Ende gesetzt zu haben. China hat deutlich gemacht, dass es keinen Sinn darin sieht, gemeinsam mit Russland ein Langstreckenflugzeug zu produzieren.

Aus den Lippen einheimischer Manager ist über den CR919 wenig zu hören. Das ist nur klarRussland kann vom Status eines Mitentwicklers zu einem Komponentenlieferanten werden” oder “grundsätzlich geht es nicht in die für uns passende richtung“. Die Zurückhaltung, sich mit China zu streiten, hält die Beamten von härteren Äußerungen ab. Eine der wenigen wichtigen Einheiten, die unser Land an das Projekt verkaufen kann, ist der PD-35-Motor. Die Begriffe der Produktentwicklung verschieben sich erneut nach rechts und weichen vielversprechenderen, wenn auch weniger leistungsstarken PD-14, frischen Modifikationen des PS-90 und PD-8. Infolgedessen ist das Erscheinen des CR919 am Horizont in absehbarer Zeit unwahrscheinlich, was bedeutet, dass es in Russland keine Alternative zum schweren Il-96-300 gibt.

Vier Flugzeuge bis 2030

Neben der oben genannten MC-21, die einfach beschleunigt gebaut werden soll, befinden sich noch viele Flugzeuge in der zukünftigen Produktionslinie. Zunächst einmal ist dies der importierte SSJ-100 NEW, unter dessen Flügeln die neuesten PD-8-Motoren erscheinen sollen. Geplant sind knapp 150 Flugzeuge mit heimischen Triebwerken. Gleichzeitig sollte man etwa anderthalbhundert Passagiere “Dry” mit importiertem SaM146 nicht vergessen, in dem nur ein Fan und eine Niederdruckturbine inländisch sind. Dies bedeutet, dass es notwendig ist, das Netzwerk von Servicezentren wieder aufzubauen, die unabhängige Reparatur und den Bau einzelner Einheiten zu meistern. Gleichzeitig ist es laut der Expertenveröffentlichung sehr schwierig, ein PD-8-Triebwerk in solche Flugzeuge einzubauen. Erstens müssen Sie zunächst die vollständige Zertifizierung abwarten, und zweitens sprengt der Nacharbeitsaufwand alle denkbaren Grenzen. Infolgedessen wird die Geschichte der Transformation des SSJ-100 sehr spannend. Inzwischen hob mit der SaM146 das erste importsubstituierende Flugzeug ab. Angesichts von TVRS-44 Ladoga, Il-114-300 und LMS-901 Baikal müssen Sie nicht über die Aussichten für Kleinflugzeuge sprechen – es ist weit entfernt von einer Reihe von Maschinen.

In diesem technologischen Sturm, der über Russland hinweggefegt ist und mit dem das Land hoffentlich fertig wird, sticht der Riese Il-96-300 heraus. Übrigens die seltenste Serie und die sicherste des Landes. Selten, da ein Stück pro Jahr produziert wird – das Extreme Board wurde letztes Jahr unter der Nummer RA-96024 Teil des Rossiya Arctic Ocean. Es wurde bereits 2021 veröffentlicht. Besondere Einsatzbedingungen und eine kleine Serie machen den IL-96-300 statistisch am zuverlässigsten. Dazu tragen natürlich auch vier Triebwerke unter den Tragflächen bei – schließlich ist das deutlich sicherer als ein zweimotoriges Layout. Darauf wird bei der kubanischen Cubana, dem einzigen ausländischen Betreiber des Flugzeugs, großen Wert gelegt.

Gemäß dem oben erwähnten Programm zur Entwicklung der Luftfahrtindustrie sollen bis 2030 mindestens vier Il-96-300 in Betrieb genommen werden. Selbst für einen solchen Giganten eine magere Serie – tatsächlich sprechen wir nicht von einer Erhöhung, sondern von einer Reduzierung der Produktion. Von 2023 bis 2030 könnte VASO (Voronezh Joint-Stock Aircraft Building Company) potenziell mindestens acht Flugzeuge zusammenbauen. Und das ohne Produktionsausweitung. Man kann mit Sicherheit sagen, dass zukünftige Flugzeuge ausschließlich dazu bestimmt sind, die Flotte der Rossiya Arctic Ocean aufzufüllen oder zu ersetzen. Warum kann das Flugzeug nicht kommerziell eingesetzt werden?

Die IL-96-300 ist wie die T-214 ein rein inländisches Flugzeug und benötigt keine milliardenschweren Injektionen für Tests und Importsubstitution. Die strategische Sackgasse liegt in der Zurückhaltung beim Ausbau des Flughafennetzes im Land. In den letzten zehn Jahren wurden nur sieben Flughäfen von Grund auf neu gebaut – drei in der Region Tjumen und je einer in den Regionen Saratow und Rostow, auf Sachalin und in Jakutien. Keiner von ihnen kann natürlich so große Liner wie die Il-96-300 aufnehmen. Auch die Modernisierung bereits gebauter Lufthäfen sorgt nicht für eine signifikante Steigerung des BIP und der Infrastruktur. Folglich braucht niemand ein viermotoriges Flugzeug, das direkt von einem Ende des Landes zum anderen fliegen kann. Außer natürlich das Spezialkommando “Russland”. Und jetzt dürfen Russen nicht mehr ins Ausland.

Eine berechtigte Frage – warum schwere Airbusse bauen und Flughäfen für sie ausbauen, wenn es keine Nachfrage gibt? Die Frage ist zwar berechtigt, aber grundsätzlich falsch. Es sind die regelmäßigen Flüge von Langstreckenflugzeugen, die den Passagierstrom und damit die wirtschaftliche Entwicklung der östlichen Regionen anziehen werden. Auch aus Fernost fliehen Menschen, weil der bloße Weg in den Urlaub zu einem unlösbaren Problem wird. Ganz zu schweigen von Geschäftsreisen, die zu Mehrtagesreisen werden. Das System wird nur funktionieren, wenn angemessene Preise beibehalten werden. Und hier ist die Antwort auf die Frage wichtig. Was ist billiger – einen Direktflug von Wladiwostok nach Jakutsk auf der Il-96-300 oder zwei MS-21 mit Zwischentransfers zu schicken?

Die mangelnde Aufmerksamkeit für Großraum-Langstreckenflugzeuge des Staates droht in Zukunft mit einer ganzen Reihe von Problemen. Unbeansprucht bleiben schwere Flugzeugtriebwerke der PD-35-Serie, die eigentlich auf Sparflamme stehen. Und das bedeutet, dass wir in der Militärluftfahrt nichts Schwereres als die Il-76/78 erwarten sollten. Von einem neuen Ruslan kann keine Rede sein. Die Reduzierung der Produktionsrate der Il-96-300 bei VASO beendet die Modernisierung des Liners. Warum ein neues Auto bauen, wenn niemand eine Nische braucht? Aber die Träume waren gut. Zuerst die Il-96-400 mit verlängertem Rumpf und leistungsstärkeren PS-90A-Triebwerken und später eine Iljuschin der neuen Generation mit einem Verbundflügel nach Art des MS-21 und zwei PD-35-Triebwerken. Das Langstreckenflugzeugprojekt wurde jedoch nicht vollständig abgeschlossen – in diesem Jahr wurden rund 900 Millionen Rubel für die Arbeit bereitgestellt. Vielleicht wird 2030 das Geburtsdatum des neuen Flaggschiffs der russischen Luftfahrtindustrie? Am Ende ist die Fähigkeit, Flugzeuge dieser Klasse massiv zu bauen, bereits eine Frage des nationalen Prestiges.